La India alcanzó un hito a fines del año pasado cuando superó a China y pasó a ser el país más poblado del planeta. Pero ese crecimiento explosivo difícilmente se refleja en el tamaño de su flota de aviación comercial. Hoy, todo el país cuenta apenas con 700 aviones -menos que los de United Airlines Holdings- y apenas 50 aeronaves de gran tamaño para transportar a sus 1410 millones de habitantes, cada vez más móviles.
En cambio, las empresas chinas operan unas 480 aparatos de doble pasillo y Emirates, cuya base en Dubai posee una fracción de los habitantes de Mumbai, puede jactarse de tener una flota de 260 aviones de fuselaje ancho, indican cifras de Cirium, que compila datos del sector de la aviación.
Ahora, Air India está haciendo una costosa jugada para renovar su flota y expandir su presencia mundial. Un año después de que el Grupo Tata adquiriera la empresa al Estado, por u$s 2300 millones, Air India anunció el 14 de febrero la compra de 470 aviones, en lo que podría ser la mayor transacción en la historia de la aviación comercial, por un valor probable que superaría los u$s 60.000 millones. La importancia mundial de la compra fue subrayada por los tres gobernantes que participaron del anuncio: el primer ministro de la India, Narendra Modi; el presidente estadounidense, Joe Biden, y el presidente francés, Emmanuel Macron.
El encargo se divide en partes iguales entre los archirivales Airbus y Boeing, e incluye unos 400 de los populares aviones de fuselaje angosto A320 y la familia 737, y otros 70 de fuselaje ancho, más opciones por unidades adicionales de cada empresa. Las nuevas aeronaves deberían dar a Air India la posibilidad de competir con líneas locales como IndiGo, así como con campeones de largo alcance del estilo de Emirates, Eithad Airways o Qatar Airways, que, en las últimas dos décadas, formaron vastas operaciones canalizando millones de pasajeros a través de sus nodos en el Golfo Pérsico.
Luego de décadas de languidecer bajo el control estatal, puede que Air India parezca una advenediza en un mercado repartido entre empresas extranjeras. Pero la antigua línea de bandera cuenta con una ventaja clave: viajes que ahorran tiempo gracias a rutas directas desde y hacia un destino cada vez más importante. La empresa opera vuelos sin escalas a los Estados Unidos y Europa, sin pasar por el Medio Oriente. También, tiene ubicaciones codiciadas en aeropuertos claves, como el John F. Kennedy de Nueva York o el Heathrow de Londres.
Un vuelo directo entre Mumbai y Nueva York dura 16 horas contra las 20 de los que pasan por Dubai. El servicio sin escalas de Air India a San Francisco dura casi la mitad que otras opciones disponibles, indica un estudio de la app de rastreo de vuelos Skyscanner. "La capacidad de volar sin escalas de y hacia la India le otorga una sustancial ventaja competitiva a Air India frente a las empresas del Golfo Pérsico", afirma Shashank Nigam, director ejecutivo de SimpliFlying, una firma de estrategia de marcas de líneas aéreas.
Aunque el Estado indio cedió a Tata el control sobre Air India, sostener a una línea local fuerte sigue siendo una prioridad para las autoridades del mercado de la aviación que más crece en el mundo. Con la idea de convertir al país en un punto de conexiones de nivel internacional, además de destino para empresarios y turistas, el Gobierno alienta a las empresas a incrementar la flota de larga distancia en tanto duplica la expansión de los aeropuertos. En Mumbai, la capital financiera del país, el año que viene debería inaugurarse un segundo aeropuerto que podría manejar hasta 60 millones de pasajeros anuales, mientras que también Delhi contará con un agregado con capacidad para 70 millones de viajeros. Al anunciar su porción del acuerdo el 14 de febrero, el CEO de Airbus, Guillaume Faury, señaló que "es el tiempo indicado para que la India se convierta en un eje internacional".
Aparte de Tata, la empresa tiene otro aliado poderoso en Singapore Airlines, que invertirá u$s 250 millones por el 25 por ciento del grupo ampliado que unirá a Air India con otras tres compañías, entre ellas, Vistara, una línea india creada en 2015 por Tata y Singapore. La experiencia y el pedigrí de las empresas contribuirá para que Air India establezca lucrativas alianzas y códigos compartidos, algo crucial si se quiere expandir una red internacional a costos manejables, señala Rohit Tomar, socio gerente de Caladrius Aero Consulting.
El principal problema de Air India puede que sea la mejora de su reputación averiada. Formada en 1932 como la primera línea aérea del país por el pionero de la aviación y ex presidente de Tata, J.R.D. Tata, la firma tuvo fama durante mucho tiempo por su prestación de primer nivel y el cuidado de los detalles que incluían ceniceros diseñados por Salvador Dalí, servicio de champagne y publicidades con actrices de Bollywood. En 1960, fue la primera empresa asiática que operó aviones a reacción.
Pero, en 1953, la estatizaron y años de mala administración y rendimiento deficiente bajo la supervisión pública mellaron la imagen de Air India. Las firmas más baratas se quedaron con grandes porciones de sus negocios internos y las líneas del Golfo Pérsico mordieron sus operaciones de ultramar. Cargada de deuda, la empresa lleva 16 años sin generar ganancias y se mantiene a flote por el sostén que financian los contribuyentes.
"Air India fue la villana de la historia por tanto tiempo que la gente tardará en aceptar que es una suerte de nueva heroína -comenta Tomar-. Sólo tendrá una oportunidad de efectuar tamaño cambio en la percepción que hay de la marca".
La empresa revivida afrontará una fuerte competencia en las rutas de distancias cortas. La flota de 300 Airbus A320 de IndiGo le facilitó el dominio sobre más de la mitad del mercado local. Firmas nuevas como Akasa Air también presionan sobre ese segmento, lo que crea un sector cada vez más poblado.
Incluso antes del gran pedido de aviones, el presidente de Tata, Natarajan Chandrasekaran, se había embarcado en una transformación mayúscula de Air India, que iba desde nuevos uniformes para la tripulación de cabina hasta lo último en butacas y esparcimiento en vuelo. En total, Air India invertirá unos u$s 400 millones para renovar el interior de toda su flota de gran tamaño.
Al margen de todas esas gestiones, la empresa, conocida por su mascota Mahrajá, debe avanzar en su intento por recolocarse como una marca de progreso que no se aferra a su herencia, aporta Nigam. Quedaron atrás los días en que la gente sólo tomaba Air India por orgullo nacional. "Aunque es difícil transformar Air India, si hay una firma que puede hacerlo es Tata", agrega.
La versión original de esta nota se publicó en el número 353 de revista Apertura.
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