A dos años de su introducción en la Argentina, Toyota relanzó en el país su negocio de movilidad. Ahora, se llamará Kinto. La decisión es mucho más que un simple cambio de marca. Además del nuevo nombre –que es global y está inspirado en un personaje mitológico de China y Japón–, la automotriz japonesa ampliará los servicios que ya brinda la división. Al margen de los actuales car sharing y gestión de flotas para terceros, Toyota ofrecerá abonos mensuales. Es decir, la posibilidad de disponer permanentemente un vehículo de su marca, ya no por hora o jornadas, sino a lo largo de 30 días, a cambio de un fee.
“Kinto no reemplaza a Toyota Mobility Servicies, sino que agrega nuevos servicios. Es la marca global que Toyota creó para enmarcar a todos sus servicios de movilidad y está relacionado con la visión global de la empresa”, explicó Daniel Herrero, presidente de Toyota Argentina.
“Si bien el negocio principal sigue siendo la fabricación de automóviles, en la Argentina, ya habíamos arrancado el proceso de transformación de la compañía, que deja de ser fabricante de vehículos para convertirse en una empresa de movilidad. Toyota Mobility Services fue un primer gran paso. En el futuro, vienen distintas formas de moverse y, también, distintas maneras de ofrecerle esa movilidad al cliente”, agregó el CEO, que hizo el anuncio a través de una videoconferencia con periodistas.
Kinto está presente en 23 países y ofrece seis servicios. En la Argentina, arrancará con tres. El car sharing –es decir, alquiler de un auto por hora o por día–, en cual Toyota ya tiene 400 vehículos activos en el país, ahora, se llamará Kinto Share. La gestión de flotas corporativas, que ya abarca a 300 coches, será Kinto One. La principal novedad, que Toyota espera lanzar antes de fin de año, es Kinto Flex, un sistema de suscripción mensual.
“Es para personas que necesiten tener un vehículo permanentemente a disposición. Hoy, en el mercado, existe el leasing o los créditos prendarios, que implican mucha burocracia y complejidad. Con esta opción, que implica el pago de una tarifa mensual única, esa necesidad estaría resuelta de una manera mucho más sencilla”, dijo Gustavo Salinas, director regional de Ventas y Servicios de Toyota para el Mercosur.
“Esperamos que tenga muy buena aceptación”, confió el ejecutivo. Aunque no precisó proyecciones en cuanto a cantidad de abonos que podría alcanzar el servicio, refirió que, actualmente, el 20% del mercado argentino de vehículos corresponde a unidades adquiridas mediante leasing o créditos prendarios. “Probablemente, esté en esa magnitud”, expresó.
En 2019, Toyota comercializó 65.056 autos en el país, equivalentes al 14,4% de un mercado que cayó 43%, a 459.592 unidades, precisó la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara). En la primera mitad de 2020, registró 18.486 vehículos, un share de 12,7%, al cabo de un semestre en el que las ventas de autos nuevos se derrumbó 36,7%, a 153.099 patentamientos.
La red de la hasta ahora Toyota Mobility Services es de 24 concesionarios y 44 “estaciones de movilidad” en todo el país: puntos de entrega y retiro de vehículos, al margen de la opción de un servicio de valet.
“Este año, se sumarán más concesionarios”, dijo Salinas. Apuesta a que, en el próximo verano, por las limitaciones al turismo, el alquiler temporario de vehículos sea una opción para quienes hagan viajes internos.
El ejecutivo también espera crecimiento en Kinto One, el servicio de gestión de flotas corporativas. “Seguramente, habrá una demanda importante. Más, por las dificultades de capital de trabajo que tendrán las empresas en la pospandemia”, indicó.
“Entre Kinto Share y Kinto One, pronto llegaremos a las 1000 unidades en operación. Kinto Flex será una opción muy importante. Somos una fábrica de vehículos. Pero, si uno mira las proyecciones globales, el negocio de movilidad será entre 10% y 20% de la industria automotriz hacia 2030. No estamos siguiendo esa guía, como volumen. Pero nos vamos a llevar una sopresa positiva de que esas 1000 unidades escalarán progresivamente”, agregó Salinas.
No precisó cuánto representará en facturación. “Es muy difícil hablar de la incidencia de los valores de los servicios en el negocio, en relación con lo que es el precio de venta de un vehículo”, matizó. Tampoco anticipó a cuánto podría ascender el fee. Simplemente, recordó que, en el caso de share, un Toyota Etios (modelo de entrada de gama de la marca) vale $ 550 por hora y $ 2200 por día.
Segundo turno
A mediados de mayo, Toyota retomó la producción de su planta de Zárate, tras dos meses de inactividad por la cuarentena. Hizo la vuelta a un turno, con un régimen de 294 unidades diarias, la mitad de las que hacía antes del freno. La empresa espera cerrar 2020 con 90.000 vehículos producidos, entre Hilux y SW4, lo que sería una caída de 30% contra 2019. Por eso, ya tomó la decisión de pasar a un segundo turno a fines de este mes, anticipó Herrero.
“Si uno ve cómo corrió el mercado de junio, existe posibilidad. Todas las terminales que ya estamos en producción estamos buscando cómo hacer para incrementarla”, señaló el ejecutivo, quien desde este mes lidera Adefa, la cámara de las terminales. El presidente en ejercicio, Gabriel López, cuyo mandato finaliza en octubre, puso fin a su carrera en Ford.
“Estamos todos buscando alternativas para producir un poco más: horas extras, extendidas o volver a los segundos turnos. Todas tienen ese plan de acá para adelante, con las dificultades que traen las zonas complicadas en términos de contagio interjurisdiccional”, aclaró. “Pero estamos todos trabajando para ver qué tan lejos podemos llegar”, remarcó.
“Cada uno tiene sus situaciones particulares. Más que nada, en cómo manejar la cadena de valor y los proveedores”, añadió. “Entendemos que nosotros, Toyota, estamos en posición de poder arrancar el segundo turno y adoptar algún protocolo distinto al actual. Porque vamos a tener que hacer algo distinto. Quizás, no con toda la gente. Pero sí con los que se pueda”, amplió.
El año pasado, la producción de vehículos cayó 32%, a 315.000 unidades. En el primer semestre de 2020, por la cuarentena, se derrumbó casi a la mitad, a 86.500. Ese desmoronamiento ya tiene efectos: la semana pasada, la fabricante de recubrimientos para vehículos Axalta –que abastecía a varias terminales locales- abandonó el país y BASF transfirió su línea de pinturas para la producción de autos a Brasil. Se esperan más casos similares en el sector.
“Es una situación de coyuntura muy difícil y entendible”, respondió Herrero, al ser consultado sobre el tema, “Venimos de tres meses de no producción y con un futuro totalmente incierto. Nuestra filosofía es que ninguna pandemia nos puede hacer cambiar el lugar de producción. Es nuestra responsabilidad tratar de convencer a los proveedores para que se queden y, así, seguir teniendo alternativas de contenido local”, continúo.
“Hoy, es natural que alguien piense en cuál será su volumen y cuánto tendrá que apostar (o no) para seguir. No hay decisiones definitivas tomadas. Todavía se puede hacer algo para que se queden. Hay que defenderlo porque la cadena de valor es lo fundamental para tener una industria automotriz”, concluyó.
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